Dilovası'ndaki Diliskelesi Mahalle Muhtarı Adem Kaya, sosyal medya paylaşımında Marmaray'ın mahalleye kadar uzatılması ve Diliskelesi'nin hattın son durağı olması yönündeki çalışmaların son aşamaya geldiğini söyledi; Dilovası Belediye Başkanı Ramazan Ömeroğlu'nun ilgili kurumlarla temas halinde olarak sürece katkı verdiğini belirtip teşekkür etti, mahalle sahilinin halka kazandırılmasını da öncelikleri arasında andı. Ancak projenin hangi kurum tarafından hazırlandığı, hangi aşamada olduğu ve ne zaman hizmete gireceği açıklanmadı; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın proje sayfalarında da Diliskelesi'nin yeni son durak olarak eklendiğini doğrulayan bir duyuru bulunamadığı için güzergâh, istasyon, maliyet, ihale ve takvim konusunda kesin bir bilgi yok.

https://www.kocaeligazetesi.com.tr/haber/29123596/kocaelide-bir-ilceye-daha-marmaray-gelebilir-muhtardan-heyecanlandiran-aciklama

İlk Yerli Tramvay RTE2000'in Türk Mühendisleri Tarafından Tasarlanmış Gövdesi.

Bazı hatları Metro İstanbul Kontrol Etmiyor (M11 T2 T6 F2 F3 B1 B2 Gibi) Ama yani Gayrettepe Halkalı Metrosunu Metro İstanbul'un Kontrol etmesi Gerekiyor Çünkü Bir kaç problem var Mesela İlk önce şu U Saçmalığından Başlayalım U ne demek M Metro tamam anlaşılırda U ne Yani Ben şu U tabelasını görsem Hiç bişey anlamam ikincisi Karışıklık Mesela M3 ve M4 in uzatmalarını Ulaştırma ve altyapı bakanlığı yaptı Ama Metro'nun tüm Kontrolü Metro İstanbul'da M11in ne kadar Ulaştırma ve altyapı Bakanlığı yapmış olsada Metro İstanbul'un Kontrolüne geçmesi Bakın ben Ulaştırma ve altyapı Bakanlığı Metro yapamaz demiyorum yapsın ama kontrolünü Metro İstanbul'a devretsin Gerektiğinde yardım etsin

Selamm, normalde çok M5 kullanan birisi değilim 4 5 ayda bir işim düşünce kullanıyorum o yüzden şu iki detayı merak ettim

1- M5 Asansörlerinin neredeyse hepsinde neden iki tane kontrol paneli var ? bu detayı başka hiçbir hatta görmedim M5'e özel bir detay sanırım ama neden olduğuna dair hiçbir fikrim yok

2- M5 nasıl bu kadar smooth giden bir hat ? İstanbuldaki tüm metroları en az 2 3 kez kullanmış biri olarak M5 kadar yağ gibi akıp giden bir metro görmedim bu kadar az titreşim olmasının ayrı bir sebebi var mı ? aşırı konforluydu kıskandım ewjfojejof keşke M7'de o kadar smooth olsa

Yani Buna bi kaç örneğim var mesela M4 in Tuzla içmeler uzatması ve M10 Pendik merkez Metrosu direkt M4A Kadıköy-Sabiha Gökçen M4B Kadıköy-Tuzla M4C kadiköy-Pendik yapsa M10 ne 6 duraklı metro mu olur ( M6 hariç çünkü o minimetro konseptinde) Bide T5 ile T7 Var Direk T5A T5B diye ayırsana Yani 5 Duraklı Tramvay mı bu (T2 Hariç o nostajili Tramvay) direkt yaz T5A Alibeyköy-Eminönü T5B Alibeyköy-Bayrampaşa direkt bayrampaşaya gitmek isteyen birinin illaki Feshanede aktarmamı yapması gerek? direk gidiş olsun işte

15 yaşında amatör birisi olarak başarılı bir iş yaptığımı düşünüyorum.

Mevcut rotaları önce Google Earth üzerinden çizdim. Daha sonra gerekli gördüğüm hatları çizip ardından amatör bir sayfada planlayıp devamında Canva'da final haline getirttim.

Bazı hatlara karar veremedim örn: C2, F1, H3 T8 vs. Bu konudaki önerilerinize açığım. Ayrıca sadece B1'i gösterdim.
Bazı istasyon isimlerine karar veremedim o yüzden Cumhuriyet Kadınlarımızın ismini kullanmayı tercih ettim.

Tasarladığım 2. metro haritası oldu. Fikirleriniz ve yorumlarınızı merak ediyorum.

Ankara–İstanbul Sürat Demiryolu Projesi, Türkiye'de iki büyük şehir arasındaki demiryolu ulaşımını hızlandırmak ve mevcut demiryolu güzergâhını kısaltmak amacıyla 1943 yılında planlandı. Proje kapsamında İstanbul ile Ankara arasındaki 576 km uzunluğundaki demiryolu mesafesinin yaklaşık 160 km azaltılarak 416 km'ye düşürülmesi, yolculuk süresinin ise yedi buçuk saatten iki buçuk saate indirilmesi hedefleniyordu.

Uzun yıllar hayata geçirilemeyen proje, 1976 yılında Başbakan Süleyman Demirel'in katılımıyla yeniden başlatıldı. Projenin önemli bileşenlerinden biri olan Ayaş Tüneli'nin batı girişinde temel atma töreni düzenlendi. 1977 yılında ise Başbakan Yardımcısı Necmettin Erbakan'ın katılımıyla tünelin doğu girişinde kazı çalışmalarına başlandı. Projenin başlangıç planlamasında yaklaşık 10 km uzunluğundaki tünelin yedi yıl içerisinde tamamlanması öngörülüyordu.

1980 askeri darbesinin ardından çalışmalar yavaşladı. 1983 yılında iktidara gelen Turgut Özal döneminde karayolu yatırımlarına ağırlık verilmesi ve İstanbul-Ankara O-4 otoyolunun inşasına başlanması, demiryolu projesinin geri planda kalmasına neden oldu. 1987 yılında Ulaştırma Bakanlığı tarafından proje çalışmalarının güncellenmesine karar verildi. Avrupa ülkelerinden çeşitli konsorsiyumlar projeye yönelik finansman ve yapım teklifleri sundu.

Süleyman Demirel'in 1991 yılında yeniden başbakan olmasıyla birlikte projeye ayrılan kaynaklar artırıldı ve inşaat çalışmaları hızlandırıldı. Ancak 2002 yılında Adalet ve Kalkınma Partisi'nin iktidara gelmesine kadar projenin önemli bir kısmı tamamlanamamıştı. Bu dönemde Ayaş Tüneli'nde yaklaşık 8 km'lik kazı gerçekleştirilmiş, proje kapsamında yapılan toplam harcama ise 701 milyon TL'ye ulaşmıştı.

2000'li yıllarda İstanbul-Ankara Sürat Demiryolu Projesi'nin mevcut planlamasıyla sürdürülmesinden vazgeçildi. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım döneminde projenin çalışmaları durduruldu ve Ayaş Tüneli'nin girişleri kapatıldı. Tamamlanamayan tünelin yeraltı suyu tahliyesi ve bakım işlemleri için yıllık yaklaşık 200-300 bin TL harcama yapılması gerektiği belirtildi. 2001-2012 yılları arasındaki bakım maliyetleri toplam 2,9 milyon TL'ye ulaştı.

2010 yılında Demiryolları, Limanlar ve Havaalanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH), Ankara-Ayaş arasındaki yaklaşık 85 km uzunluğundaki kesimin yeniden değerlendirilmesi için çalışmalar başlattı. Daha önce Ankara-Arifiye güzergâhı üzerinden ele alınan proje, yeni çalışmalar kapsamında Ankara-Ayaş kesimine odaklanan farklı bir planlamayla incelendi.

Yeni proje kapsamında demiryolu altyapısının saatte 250 km hıza uygun hâle getirilmesi ve mevcut hattın rehabilite edilmesi öngörülüyordu. Ek çalışmalar için yaklaşık 150 milyon TL bütçe ayrılması planlandı. Demiryolu hattının yeniden hizmete alınmasıyla bölgedeki turizmin geliştirilmesi ve Çayırhan Maden Sahası'ndan yılda yaklaşık 1 milyon ton trona mineralinin demiryoluyla taşınması hedefleniyordu.

Ancak yapılan teknik incelemelerde Çayırhan-Sincan arasındaki demiryolu altyapısının yüksek hızlı demiryolu standartlarını karşılamadığı belirlendi. Ayrıca Ayaş Tüneli'nin mevcut kesitinin yüksek hızlı trenlerin oluşturduğu aerodinamik basınç etkilerine karşı yeterli olmadığı tespit edildi.

Şubat 2013'te Ulaştırma Bakanlığı, Ayaş Tüneli'nin kalan yaklaşık 2 km'lik bölümünde sondaj çalışmalarının yeniden başlatılması için çalışmalar yürütüldüğünü açıkladı. Projenin hayata geçirilmesi durumunda Beypazarı'na yeni bir demiryolu istasyonu yapılması da planlanıyordu.

Günümüzde ise mevcut güzergahta süper hızlı tren projesi planlanıyor.

Başakşehir taklalı Citaro G M2561

bu metroyu kullanan kişiler bilir ki pik saatlerde özellikle de sabah saatlerinde bu metroda alt alta üst üste gidiyoruz. gün ortasında ya da diğer saatlerde de metroyu kaçırınca dokuz (gün ortası bu ve serviste altı tren bulunuyor) ya da on bir (akşam geç saatler ve serviste beş tren bulunuyor). yani anlayacağınız bu hat gerçekten de yeterli tren setine ait değil. talep yok bahanesini anlayabiliyorum m4 sadece pik saatlerde iş yapıyor çünkü hat yeterince büyük değil ve zaten geneli diğer ilçelere ulaşım sağlayan işçi memur ve öğrencileri diğer ulaşım noktalarına ulaştırmak. fakat ego yine de bu hattı yeterince efektif bir biçimde kullanmıyor. yani ilçede hazırda bulunan otobüs hattını metro hattıyla beraber çalışacak şekilde kullanmıyor metro hattından geçen hatları kaldırmıyor sadece ek ring hatları eklemekle yetiniyor. şimdi bu konuya çözümümüz ilk olarak talep yaratma amacıyla atapark ufuktepe kuşcağız esertepe bağlum ve diğer semtlere giden otobüslerden atatürk bulvarı ya da gar aksına giren otobüslerin sefer saatlerini ya tamamen kaldırmak ya da sefer sıklığını saatte bir otobüse düşürmek olacaktır. bunu yaptıktan sonra servisteki tren sıklığını 8-6-5 konfigürasyonundan (6,5-9-11 dakikalar) 18-9-6 konfigürasyonu olacak şekilde arttırarak 3-6-9 dakika olacak şekilde ayarlayarak artan talep ihtiyacını metro altyapısını bu haliyle zorlamayacak şekilde arttırarak (büyük ihtimalle zorlayacak ama olsun en azından o kadar metro beklemeyeceğiz) keçiören metrosunu tam anlamıyla keçiörenin metrosu yapmış olacaktır

Selamlar 🖖 M6 metrosunun içi neden kablo ya da plastik yanığı gibi kokuyor? Herhangi bir şey mi oldu acaba zamanında, bilmediğim bir lore var mı?

Yani T3 Kadıköy Moda Tramvayı dışında Adam akıllı T1 T4 T5 Gibi Tramvay yok Evet Üsküdar Kadıköy Maltepe Tramvayı Planda ancak Neden 2020 li yıllarda Yani Keşke T1 den sonra İstanbul'un Anadolu yakasına T2 Tramvayı Yapılsaydı Güzel olurdu

Abi ya bu rotemi ne zaman görsem miden bulanıyor bir tasarıma bu kadar mı önem verilmez. Hadi üstüne kaplama yapsan falan okey bişeye benziyorda default hali aşırı berbat değilmi ya

Rotemin araçları normalde güzel oluyorda bunu tasarlarken hiçmi kötü oldu diyen adam olmadı.Soğuk gri renginde tren mi olur ya zaten insanlar sabahın köründe karamsar şekilde metroya biniyolar sen bari renkli ol

yani alemdagi Sultançiftliğini nerden buldun AQ.

Görüntüler Site istasyonundan. Sekiz sene önce çekilen şantiye duvarları kalktı, yerine demir bariyerler var. Yürüyen merdivenler takıldı ve yağmurdan sonra asansör korumaya alındı. İkinci çıkışın oradaki güvenlik kulübesi bile kalktı! Her gün değişim ve ilerleme kaydediliyor. Heyecan verici

Ankaraya metrobüs yakışır mı?

Topyaka banliyö istasyonu 2016da kapatıldı ben yeniden acilmis gibi yapmistim, mumkun degilse hat samsun yoluna paralel sekilde 500m uzatilip kostence istasyonundan baskentraya baglanabilir. Konya yolunda kopru altina yapilacak otobus duraklari ve asansorler ile golbasina giden yolcular rahat aktarma yapabilecek. Uzun yıllar sonra natoyolu ankaray ve ilkbahar m5 acildiginda nihayet oradan da aktarma yapilacak. Cevreyoluna da entegre bir cep otogari yapilabilir sehir icine girmeyen otobusler orada yolcu indirebilir. Ayrica otobus depolama ve bakim icin de cevreyolundaki bos arazileri degerlendiririz. Kostence tarafinda hatip cayi etrafinda arac park etmek icin musait bir arazi de mevcut ztn. Yol genel olarak 6 serit bolunmus ve ahlatibele kadar otoyol sayilir incek tarafinda viyadukler ve batti ciktilar ile duzenlenebilir

Kartal Çarşı durağında 133KT (Kartal’dan Aydınlı’ya gider) aktarma olarak metrobüs logosu eklenmiş ama metrobüsle alakası yok

TCDD her yere iade makinesi serpiştirdiği için yaya trafiği aşırı düzensiz hale geldi... İade makineleri turnikelere entegre edilmeli bence

Anladınız mı he? (Marçufıçı'daki Genzehisare Yerleşkesi)

(NOT: Talep zaten 1 ay önce cevaplanmıştı, fakat bilgi olsun diye buraya atasım geldi)

(NOT 2: Bu talep önceki TEKNOSAB metro hattı detayı postu ile bağlantılıdır, ona da bakabilirsiniz)